GNW-Adhoc: Vorsitzender der Avia Solutions Group Gediminas Ziemelis: Herausforderungen von fabrikneuen Frachtflugzeugen im Vergleich zu P2F

^DUBLIN, Irland, July 30, 2023 (GLOBE NEWSWIRE) -- Die Pandemiejahre haben

Rekorde bei den Einnahmen aus der Luftfracht mit sich gebracht. Da das Angebot

aufgrund des Flugverbots für Passagierflugzeuge begrenzt war und die Nachfrage

dank des boomenden elektronischen Handels stieg, sind die Preise pro kg Fracht

stark gestiegen. Nach den Zahlen von TAC Yields von der Trade and Transport

Group kostete Luftfracht von Hongkong nach Nordamerika im Jahr 2019 3,80 USD/kg,

während der Preis von Europa nach Nordamerika bei 2,10 USD/kg lag. Im Jahr 2022

kosten dieselben Leistungen 9,00 USD/kg bzw. 4,50 USD/kg.

Es überrascht nicht, dass diese Situation die Position der Luftfrachtanbieter

verändert hat. Die Frachteinnahmen haben sich von 100 Mrd. USD im Jahr 2019 auf

210 Mrd. USD im Jahr 2021 mehr als verdoppelt (dies sind die Zahlen der IATA),

während die Passagiereinnahmen von 607 Mrd. USD jährlich auf 239 Mrd. USD

gesunken sind. Der Jahresumsatz von Cargolux stieg im Verlauf der Pandemie von

2,2 Mrd. USD auf 5,1 Mrd. USD, und Silkway konnte seinen Umsatz mehr als

verdoppeln und seine Gewinnspanne von -10 % auf +30 % steigern. Diese enormen

Zuwächse sowie das langfristige Potenzial des E-Commerce (das Airbus und Boeing

zu optimistischen Prognosen für das Wachstum der Luftfracht veranlasst hat)

haben viele Fluggesellschaften dazu veranlasst, sich stärker auf den

Frachtbereich zu konzentrieren.

Die gestiegenen Frachtkapazitäten haben jedoch dazu geführt, dass die

Frachtpreise erneut stark gefallen sind. Die IATA prognostiziert, dass die

Frachtrenditen in diesem Jahr im Vergleich zum Vorjahr um 28,6 % sinken werden.

Das bedeutet, dass die Luftfracht, ein notorisch zyklischer Sektor, wieder

einmal in eine Phase der Turbulenzen gerät. Dies ist der Kontext, in dem

Fluggesellschaften über den Kauf neuer Frachtflugzeuge entscheiden.

Neue Frachtflugzeuge im Vergleich zu Umbauten von Passagier- in Frachtflugzeuge

Fluggesellschaften und Luftfrachtanbieter verfolgen unterschiedliche Strategien,

wenn es darum geht, ihre Luftfrachtflotten aufzustocken. Laut dem jüngsten

Bericht von KPMG wurden im vergangenen Jahr 35 neue Flugzeuge des Typs 777-200F

und 33 neue Flugzeuge des Typs 777-8F bestellt. 20 Anbieter kauften neue A350F.

Diese Aufträge wurden sowohl von speziellen Luftfrachtanbietern (Cargolux,

Silkway West, DHL, FedEx) als auch von Fluggesellschaften (Lufthansa Cargo,

Katar, Air Canada, China Airlines, EVA, Air France, Etihad, SIA und Western

Global) erteilt. In der Zwischenzeit haben die jährlichen Umrüstungen von

Passagier- auf Frachtflugzeuge (P2F) einen historischen Höchststand erreicht.

Schätzungen zufolge wird das Volumen bis 2025 einen Höchststand von 180

Flugzeugen pro Jahr erreichen und sich dann bei etwa 160 Flugzeugen pro Jahr

einpendeln. Im Vergleich dazu waren es vor der COVID-19-Pandemie 70 Stück pro

Jahr.

Eine Reihe von Faktoren beeinflusst die Entscheidung für den Kauf neuer

Frachtflugzeuge oder die P2F-Umrüstung. Natürlich spielen die Kosten eine große

Rolle, wobei Variablen wie die Gesamtzahl der Aufträge, der Treibstoffverbrauch

und die Wartung sowie die Produktionskosten berücksichtigt werden müssen. Die

Produktionsvorlaufzeiten sind ein weiterer wichtiger Faktor, ebenso wie das

Frachtvolumen und die Flexibilität.

Faktor 1: Leasingkosten

Es gibt einen gewaltigen Unterschied zwischen den Basiskosten für neue und

umgerüstete Frachtflugzeuge. Der Anschaffungspreis für eine brandneue 777-200F

oder A350F liegt bei etwa 170 bis 185 Mio. USD, was einer monatlichen

Leasingrate von 1,2 bis 1,3 Mio. USD entspricht. Wenn man den Auftragsbestand

der Fluggesellschaften betrachtet, die im letzten Jahr Käufe getätigt haben, ist

festzustellen, dass die meisten dieser Fluggesellschaften eine beträchtliche

Anzahl dieser Flugzeugtypen in ihrer Flotte haben, insbesondere die

Fluggesellschaften, die sowohl im Passagier- als auch im Frachtverkehr tätig

sind. In diesen Fällen ist es sehr wahrscheinlich, dass die tatsächlichen

Kaufkosten weit unter der Spanne von 170 bis 185 Mio. USD lagen. Positive

Skaleneffekte werden auch ein Faktor sein, der die Kosten für diese

Fluggesellschaften niedrig hält. Trotz dieser Einsparungen müssen sie immer noch

mit monatlichen Leasingraten von 1 Mio. USD rechnen.

Im Gegensatz dazu kostet das Leasen einer 777-300 P2F-Umrüstung 0,6 Mio. USD pro

Monat oder rund 65 Mio. USD bei einem direkten Kauf. Dieses Flugzeug wird

wahrscheinlich mit seinen Serienkonkurrenten mithalten können, jedoch zu einem

Bruchteil der Kosten.

Faktor 2: Instandhaltungs- und Betriebskosten

Fluggesellschaften werden bei P2Fs Einsparungen erzielen, was die

Instandhaltungs- und Betriebskosten anbelangt. Durch den Zugang zum

Gebrauchtmarkt für Ersatzteile wird die Wartung dieser Flugzeuge wesentlich

günstiger sein als der Betrieb neuer Flugzeuge.

Neben den Kosteneinsparungen kann der Zugang zu Gebrauchtteilen natürlich auch

den Wartungsprozess für Fluggesellschaften beschleunigen und vereinfachen.

Ein weiterer Aspekt ist der Treibstoffverbrauch. In der Vergangenheit haben wir

bei der Inbetriebnahme neuer Flugzeuge erhebliche Verbesserungen beim

Treibstoffverbrauch festgestellt. Als die 777F als Ersatz für die 747-400F

eingeführt wurde, war ihr Treibstoffverbrauch von 6.800 kg/h eine enorme

Verbesserung gegenüber den 10.230 kg/h der 747-400F. Es ist jedoch

unwahrscheinlich, dass wir mit der neuen 777X und dem A350 Verbesserungen beim

Treibstoffverbrauch sehen werden, die mit der 30%igen Reduzierung von der

747-400F zur 777F vergleichbar sind. Eine Veränderung von 10 % bis 15 % ist das

Höchste, was wir realistischerweise erwarten können.

Auch wenn ein besserer Treibstoffverbrauch und (in einigen Fällen)

Größenvorteile den finanziellen Schlag des Kaufs eines neuen Frachtflugzeugs

abmildern können, sind P2F-Umrüstungen in Bezug auf die Kosten eine weitaus

attraktivere Option.

Faktor 3: Liefervolumen und Flexibilität

Neue Frachtflugzeuge haben das Potenzial, Vorteile in Bezug auf Lieferkapazität

und Flexibilität zu bieten. Vor allem das Beladen über den Bug bietet einen

großen Vorteil. Es ermöglicht Flugzeugen, überdimensionale Fracht wie große

Generatoren, Motoren, Lastwagen und Spezialtechnik zu transportieren.

Entscheidend ist, dass diese übergroße Fracht lukrativ ist und eine höhere

Rentabilität als normale Palettenlieferungen bietet.

Neue Frachtflugzeuge wie die 777X und der A350F bieten jedoch keine Möglichkeit

zur Beladung über den Bug. Dies gleicht die Vorteile eines reinen

Frachtflugzeugs gegenüber einem umgebauten Frachtflugzeug aus, denn beide sind

nun auf Fracht beschränkt, die durch die Seitentüren passt.

Wie schneiden die Umbauten in Bezug auf Volumen, Packdichte und Bruttonutzlast

ab? Betrachten wir die 777-300ERCF im Vergleich zur 777F (die derzeit die Hälfte

der weltweiten großen Frachtflugzeugflotte ausmacht) anhand von Daten aus einem

Vergleich von Aircraft Commerce aus dem Jahr 2022.

Die 777F bietet zwar eine höhere Gesamtnutzlast von 106,6 Tonnen, in Bezug auf

das Volumen übertrifft die 777-300ERCF die 777F jedoch deutlich. Die

777-300ERCF bietet fast 170 Kubikmeter mehr Gesamtvolumen als die 777F (ca. 815

Kubikmeter im Vergleich zu ca. 650 Kubikmeter). Auch der Umsatz pro Nutzlast ist

deutlich höher. Bei ca. 3 kg sind es ca. 5.290 Kubikmeter und bei ca. 3,4 kg ca.

5.400 Kubikmeter. Im Vergleich dazu sind es bei der 777F ca. 4.230 Kubikmeter

bzw. 4.880 Kubikmeter. Ein wichtiger Punkt bei diesem Vergleich ist, dass das

Volumen und nicht die Bruttonutzlast im E-Commerce-Expressgeschäft am

wichtigsten ist, das in Zukunft wahrscheinlich ein wichtiger Wachstumsmotor sein

wird. Und in diesem Bereich bietet die 777-300ERCF einen klaren Vorteil.

Vermeiden der Falle des Kaufs neuer Frachtflugzeuge

Airbus schätzt, dass die weltweite Frachtflotte bis zum Jahr 2041 um 1.040

zusätzliche Frachtflugzeuge erweitert werden muss - die Prognosen von Boeing

sind sogar noch zuversichtlicher. Der Kauf neuer Frachtflugzeuge zur Deckung

dieses Bedarfs birgt für die Fluggesellschaften ein erhebliches Risiko. Da die

Frachtpreise erheblich gesunken sind, stellt die Investitionskosten in einen

neuen A350 oder eine 777F einen enormen finanziellen Aufwand dar, und das in

einer Zeit, in der die Preise schnell fallen. Die Investition in ein neues

Frachtflugzeug mit einem Preis von 185 Mio. USD war vielleicht im Jahr 2021

sinnvoll, als die Luftfrachtpreise auf einem Rekordniveau waren. Im Jahr 2023

ist diese Vorgehensweise jedoch nicht mehr klug.

Darüber hinaus bringt die Anschaffung eines neuen Frachtflugzeugs nur einen

geringen Gewinn an Leistung und Kapazität. P2F-Umrüstungen können in Bezug auf

das Volumen mit neuen Serienfrachtflugzeugen mithalten und haben bemerkenswerte

Vorteile in Bezug auf Wartung und Produktion.

Letztendlich stellen Umrüstungen ein viel geringeres finanzielles Risiko dar und

ermöglichen es den Fluggesellschaften, ihre Luftfrachtkapazität nachhaltig zu

erhöhen. Aus diesem Grund verzeichnen wir ein deutliches Wachstum bei der P2F-

Umrüstung, während die Auslieferung neuer Frachtflugzeuge stagniert. Zu Recht

sind viele Fluggesellschaften nicht bereit, das finanzielle Risiko eines neuen

Flugzeugs einzugehen, da die Preise fallen und sie im Vergleich zu überholten

Passagierflugzeugen kaum Vorteile sehen.

Über Gediminas Ziemelis

Gediminas Ziemelis (geboren am 4. April 1977) ist ein erfolgreicher litauischer

Unternehmer, Unternehmensberater und der Gründer und derzeitige

Vorstandsvorsitzende der Avia Solutions Group, einem der weltweit größten ACMI-

Anbieter (Aircraft, Crew, Maintenance, and Insurance - Flugzeuge, Besatzung,

Wartung und Versicherung), der eine Flotte von 180 Flugzeugen betreibt. Er wurde

zweimal von Aviation Week & Space Technology unter die Top 40 der

talentiertesten jungen Branchenführer gewählt.

Herr Ziemelis ist bekannt für seine kosmopolitische Denkweise und seine

außergewöhnlichen Managementfähigkeiten, die zu seinem Erfolg in verschiedenen

Geschäftsbereichen beigetragen haben. In seiner 26-jährigen Karriere hat Herr

Ziemelis mehr als 100 Start-ups gegründet, von denen 50 % noch immer in Betrieb

sind, Unternehmen durch 4 erfolgreiche IPO/SPO-Prozesse geführt und mehr als

800 Mio. EUR an den globalen öffentlichen Kapital- und Anleihemärkten

aufgenommen.

Im Dezember 2022 wurde Gediminas Ziemelis vom TOP Magazine mit einem geschätzten

Vermögen von 1,68 Mrd. EUR als reichster Litauer gelistet.

Herr Ziemelis ist der größte Spender der Rimantas Kaukenas Support Group, einem

Wohltätigkeits- und Unterstützungsfonds, der Kindern mit onkologischen

Erkrankungen und ihren Familien Hilfe bietet. Er ist auch der größte Aktionär

des führenden Basketballclubs der Wolves.

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